Потенціал західних залізничних переходів значно перевищує реальні обсяги перевезення зерна. Головним резервом для збільшення експорту є не нарощування кількості вагонів, а синхронізація всього логістичного ланцюга та скорочення часу простоїв.
Таку думку висловив аналітик ринку залізничних перевезень Юрій Щуклін у межах спецпроєкту GrowHow «Закриті порти. Відкриті рішення».
Прикордонні переходи мають потенціал пропускати до 1000 зерновозів на добу
У серпні через західні залізничні переходи було відправлено в середньому 192,8 вагонів із зерном на добу, що у 2,7 раза більше, ніж у липні.
Проте, як наголошує Юрій Щуклін, це не межа пропускної спроможності кордону, а лише той обсяг, який вдалося перевезти завдяки налагодженій на той момент логістиці.
За попередніми підрахунками «Укрзалізниці», самі прикордонні переходи теоретично здатні пропускати близько 1000 вагонів із зерном щодня.
Проте після перетину українського кордону вантажі залежать від іноземних залізниць, наявності локомотивів, терміналів, можливості перевалки на європейську колію шириною 1435 мм, рухомого складу та пропускної здатності наступних учасників логістичного ланцюга. Тому збільшення пропускної здатності на одній ділянці не дасть результату, якщо наступна вже перевантажена.
На західних переходах накопичилося понад 9 тисяч вагонів
На початку вересня біля західних переходів виникла черга з понад 9 тисяч вагонів, близько 1,6 тисячі з яких — зерновози. На деяких переходах розрахунковий час очікування сягав 6–9 діб.
Щуклін пояснює це не браком інфраструктури, а дисбалансом між обсягами вантажів, що надходять у систему, та можливостями подальших ланок їх прийняти.
У серпні через перехід Вадул-Сірет — Дорнешти відправлялося близько 45 вагонів із зерном на добу, хоча пропускна спроможність самого переходу вища.
Експерт наводить простий приклад: якщо наступна ланка може прийняти лише 30 вагонів на добу, подача 60 вагонів не призведе до подвійного збільшення експорту — щодня до черги додаватиметься ще 30 вагонів.
На польському напрямку в серпні через переходи проходило в середньому 1012 вагонів усіх видів вантажів на добу, але серед них зернових було лише близько 57.
За оцінками Щукліна, на транзит українських вантажів також впливає модель роботи ширококолійної PKP LHS до Славкова. Відсутність конкуренції з боку інших перевізників позначається передусім на вартості перевезення, а не лише на його фізичній можливості.
Десять днів простою зерновоза коштують близько 480 грн/тонну
Після перегляду тарифних умов у серпні «Укрзалізниця» оцінила додаткові витрати на транспортування зерна на середню відстань близько 676 км у 169 грн/тонну.
Однак, як наголошує Щуклін, тариф — це лише частина реальної вартості логістики.
З урахуванням ставки використання зерновоза «Укрзалізниці» у 3271 грн за вагон на добу та завантаження близько 68 тонн, кожна додаткова доба простою коштує приблизно 48 грн/тонну.
Отже, 3,5 доби очікування додають приблизно 168 грн/тонну, п’ять діб — близько 240 грн/тонну, а десять — приблизно 480 грн/тонну. І це без урахування вартості фінансування товару, інших затримок та ризику невиконання контракту.
Щуклін підкреслює, що дешевший вагон не завжди означає дешевше перевезення. Вагон із нижчою добовою ставкою, який повертається за 20 днів, може виявитися дорожчим за вагон із вищою ставкою, що повертається за десять.
Тому експерт говорить не стільки про дефіцит зерновозів, скільки про дефіцит їхньої продуктивності. Основним резервом він називає скорочення часу простоїв та синхронізацію логістичного ланцюга так, щоб у систему не надходило більше вантажу, ніж може пропустити її найвужча ділянка.