Думка експерта22 травня 2026, 09:00398
Джерело фото: Latifundist.com
Вітчизняний ринок залізничних перевезень вступає в новий сезон 2026/27 в змінених обставинах. Хоча обсяги експорту в сезоні 2025/26 виглядають нижчими порівняно з попереднім роком, це не означає автоматичного зменшення навантаження на ринок вагонів.
Навпаки, сектор залишається жвавим, а ключовими чинниками стають не тільки експортні обсяги, але й швидкість обертання вагона, ефективність роботи портів та реальна наявність рухомого складу.
Ринок видається стабільнішим, ніж насправді
Згідно з доступними ринковими даними, за десять місяців сезону 2025/26 Україна експортувала приблизно 40,3 мільйона тонн зернових, олійних культур та продуктів їх переробки. Квітень виявився одним із найпродуктивніших місяців сезону, з показником близько 5,2 мільйона тонн.
Водночас, оперативна інформація від «Укрзалізниці» за травень свідчить про незмінно високий рівень завантаження зернової логістики.
За перші 12 днів травня середньодобове відвантаження зернових на мережі УЗ зросло на 6,2%, а обсяг перевезень зерна залізницею перевищив 1,2 мільйона тонн.
Це важливий сигнал для ринку: навіть при менших загальних обсягах, експорт залишається концентрованим, нерівномірним і значною мірою залежить від функціонування портів. На перший погляд, така тенденція мала б послабити тиск на логістичну систему. Однак, насправді цього не відбувається.
Причина полягає в тому, що ринок вагонів залежить не лише від загального обсягу експорту, а й від того, наскільки швидко вагон проходить повний цикл: від завантаження, перевезення, розвантаження в порту до повернення під наступний рейс.
Якщо цей цикл сповільнюється, навіть менший обсяг вантажу може призвести до дефіциту вагонів.
Морські порти та обертаність вагонів: чому парк є, але доступність знижується
Переважна частина експорту продовжує прямувати через морські порти.
Частка портового напрямку залишається критично значною: близько 91–92% зернових експортується саме через морські порти, тоді як сухопутні коридори забезпечують лише приблизно 8% потоку.
Це означає, що саме портова інфраструктура визначає темп роботи ринку вагонів. Коли порти функціонують стабільно, вагон швидше проходить повний цикл: завантаження, транспортування, розвантаження в порту та повернення для нового завантаження. Проте, у разі виникнення повітряних тривог, обстрілів, пошкодження інфраструктури, проблем з електропостачанням, черг на підходах до портів або затримок із суднами, вагон довше перебуває в обігу і не повертається вчасно для наступного рейсу.
Саме тут виникає ключовий парадокс ринку: вагон фізично присутній у системі, але фактично недоступний для нового перевезення.
Якщо порт чи термінал не може рівномірно приймати вантаж, вагони накопичуються на під’їзних шляхах. Для ринку це означає скорочення доступного парку без реального зменшення кількості вагонів.
Додатково ситуацію ускладнює автомобільна логістика. Автомобільний ринок залишається нестабільним через високі ціни на пальне, дефіцит водіїв та непередбачуваність виконання рейсів. Тому автотранспорт не може повністю компенсувати навантаження на залізницю, особливо в періоди пікового попиту.
Головний чинник сезону — обертаність вагонів
За нормальних умов український ринок працював із середньою обертаністю: 2,0–2,2 рейси на місяць. У 2026 році фактична обертаність на багатьох напрямках знизилася до: 1,4–1,6 рейси на місяць.
Це свідчить про зниження ефективності приблизно на 30%.
«По суті, ринок поводиться так, ніби приблизно третина парку зерновозів стала недоступною — навіть без реального зменшення кількості вагонів».
Саме тому вартість перевезень може зростати навіть тоді, коли загальний обсяг експорту не є рекордним.
Ринок вступає в таку фазу, коли навіть помірне збільшення навантаження може створити непропорційно сильний тиск на логістичну систему через сповільнення обертання вагонів.
Прогноз TEUS на сезон 2026/27
На відміну від попередніх сезонів, у 2026 році зерновози не входять у сезон із значними незадіяними потужностями. Вже наприкінці весни починає формуватися попит, парк поступово залучається, а доступність вагонів зменшується перед активною фазою сезону.
Це означає, що ринок входить у сезон без великого запасу вільної пропускної спроможності.
Тому літній період залишається найстабільнішим часом на ринку, проте вже з серпня дефіцит доступного парку та сповільнення обертання вагонів призводитимуть до зростання тарифів.
У місяці пікового попиту вартість перевезень зерновозів може зрости у 2–2,5 рази порівняно з літніми показниками.
Окремої уваги заслуговують великокубові зерновози. Вони залишаються більш ефективним інструментом для ринку: дозволяють перевозити більші обсяги, краще підходять для великих партій і мають обмежену доступність.
У сезон великокубові зерновози можуть стабільно торгуватися з надбавкою: +400–500 грн/добу до стандартного ЗРВ 94 м³. У періоди пікового попиту ця надбавка може зберігатися або зростати, якщо ринок зіткнеться з локальним дефіцитом рухомого складу.
Що це означає для експортерів
Менший обсяг експорту не гарантує здешевлення логістики. Ринок може мати нижчі загальні обсяги експорту, але якщо швидкість обертання вагона падає на 30%, доступність рухомого складу все одно скорочується. Тому вартість перевезення формується не лише обсягом вантажу, а й швидкістю проходження логістичного ланцюга.
Для ринку це означає, що літо 2026 року може стати останнім відносно стабільним періодом перед початком пікового сезону. Компанії, які відкладуть рішення до осені, можуть зіткнутися не лише з вищими тарифами, але й з обмеженим доступом до вагонів. При цьому планування використання вагонів тепер неможливе без урахування роботи порту.
Вартість перевезення вагона втрачає сенс без розуміння функціонування порту, терміналу, судна, черги на підході та швидкості розвантаження. Саме тому клієнтам важливо планувати не окремий етап, а весь логістичний процес.
Вперше ринок починає конкурувати не тільки за ціною, але й за здатністю гарантувати наявність вагонів та стабільність логістики в період пікового навантаження. Навіть якщо експорт буде нижчим, ніж у попередньому сезоні, нерівномірна робота портів, накопичення вагонів та затримки в логістичному циклі можуть призвести до дефіциту в періоди найвищого попиту.
«У 2026 році зернова логістика перестає бути ринком «тарифу». Вона перетворюється на ринок доступності, оперативності реагування та здатності керувати невизначеністю».
У сезоні 2026/27 головне питання вже не лише в ціні вагона. Ключове питання — чи буде він доступний саме тоді, коли він потрібен.
Дмитро Казанін, власник і директор компанії TEUS
Думка експертаПогляди, висловлені в цій публікації, є особистою думкою автора і не обов’язково відображають позицію редакції Latifundist.com.