Підвищення тарифів “Укрзалізниці” — не найбільша проблема майбутнього аграрного сезону. До подорожчання перевезень ринок готували давно. Хоча підвищення тарифу на 30% саме по собі досить болісне, його вплив посилюють й інші процеси: дорожчає оренда вагонів, зростає вартість обслуговування рухомого складу, збільшуються строки ремонту. Насправді це один із сигналів, що логістика в аграрному секторі входить у нову фазу. Для аграріїв це означає одне: логістичні рішення дедалі більше впливатимуть на собівартість продукції та здатність виконувати експортні контракти.
Саме тому вже сьогодні варто переглянути свій логістичний план на сезон.
Найдорожчими для аграрія є помилки в управлінні логістичними ризиками: простої, зриви експортних контрактів, невідповідність вимогам міжнародних покупців і неправильний вибір логістичного партнера. Ці втрати можуть виявитися значно більшими, ніж додаткові витрати через перегляд тарифів УЗ.
Наприклад, 50 наших цистерн щомісяця перевозять близько 18 тис. т олійної продукції. Це безперервний виробничий і логістичний процес. Будь-який простій означає не лише штрафи за порушення умов контракту, а й затримку десятків наступних відвантажень, накопичення продукції та ризик втрати покупця. У підсумку зрив навіть одного експортного контракту через логістичні проблеми може коштувати дорожче, ніж річне зростання витрат на залізничні перевезення.
Я працюю в аграрному секторі понад 20 років, із них останні 12 займаюся логістикою. За цей час я переконався: логістика перестала бути сервісною функцією і стала частиною продукту. Сьогодні вона визначає конкурентоспроможність бізнесу, адже від неї залежить, хто виконає контракт вчасно, а хто втратить клієнта.
Трейдеру потрібно вибирати логістів інакше
Ще 10 років тому логістичні компанії обирали за двома критеріями: ціною та своєчасністю доставки. Сьогодні цього недостатньо. Європейський ринок став значно більш зарегульованим, а вимоги до всього ланцюга постачання — набагато жорсткішими.
Тепер логістика має забезпечувати простежуваність маршруту, належне страхове покриття, дотримання вимог до якості перевезення, прозорість процесів, а дедалі частіше — і дані для розрахунку вуглецевого сліду (CO₂). Це означає, що трейдер купує вже не просто перевезення, а доказ того, що маршрут, документи, страхування і походження продукту можна підтвердити на кожному етапі.
Для нас, як експортера, ISCC є ключовим сертифікатом для експорту соняшникової олії та біопалива до ЄС. Це вже не питання вибору, а фактично вхідний квиток на ринок. І за нього доводиться платити, перебудовуючи частину процесів.
Ми вже проходили подібні трансформації. Колись для виходу на міжнародні ринки українському бізнесу довелося адаптуватися до різних вимог: ISO — до систем управління, GMP+ — до безпеки, Kosher і Halal — до релігійних стандартів, а ISCC — до сталості й простежуваності сировини. Для багатьох компаній це були непрості й дорогі зміни. Так, ціну ніхто не скасовував. Але тепер вона складається з іншого набору елементів.
Цей тренд посилюватиметься. До того ж українське законодавство гармонізується із законодавством ЄС. Тому до європейських правил і стандартів додаються норми корпоративного управління, принципи сталого розвитку і, головне, комплексна звітність за ESG-стандартами.
На відміну від ISCC, ESG — це не окремий сертифікат і не один документ, а широка система управління компанією, яка охоплює екологічні, соціальні та управлінські практики. Саме тому міжнародні партнери дедалі частіше оцінюють не лише продукт, а й те, як компанія управляє ризиками, забезпечує прозорість і дотримується принципів відповідальності.
Наразі більшість українських агрокомпаній не мають прямого зобов’язання звітувати за ESG, але ці вимоги вже надходять від клієнтів. Міжнародні трейдери та переробники очікують прозорості, контролю ризиків, страхування та підтвердження всіх етапів логістики.
Довіра перестала будуватися лише на своєчасному перевезенні. Розмір автопарку і технічні можливості — не єдині складові репутації логістичної компанії. Здатність оперативно реагувати на зміни, адаптувати маршрути, працювати з різними видами транспорту та разом із клієнтом знаходити рішення у кризових ситуаціях — ось що сьогодні означає бути надійним партнером.
У сучасній логістиці надійний партнер — це компанія, якій ви довіряєте управління своїми ризиками. Європейський клієнт купує не лише продукт. Він купує впевненість у тому, що весь ланцюг постачання — від поля до порту — відповідає його вимогам.
Кадрова криза буде глибшою
Кадровий голод залишається однією з ключових проблем логістики останніх років. Сьогодні, незалежно від регіону, дефіцит кваліфікованих спеціалістів сягає близько 25%. Нестача водіїв призводить до простоїв і зривів термінів, що, безперечно, тягне за собою штрафи.
Скорочення робочої сили, звісно, пов’язане з мобілізаційними процесами. Та бракує саме підготовлених кадрів, здатних витримати тиск операційних процесів. Фактично конкуренція в логістиці зміщується. Компанії змагаються вже не лише за клієнтів, а й за людей: диспетчерів, логістів, експедиторів і водіїв — тих, хто забезпечує роботу всієї системи.
І про це важливо говорити, бо інвестиції в навчання й утримання команди, а також у пошук нових кадрів сьогодні стають не менш критичними, ніж інвестиції в транспорт чи інфраструктуру.
Ми зараз вкладаємося у збереження кадрів. Стратегічно плануємо залучати до навчання жінок-водіїв і оформлювати ліцензії на міжнародні перевезення. Наразі це найоптимальніше рішення.
Власний автопарк — найдорожча ілюзія контролю
Дорогих міфів у логістиці багато. Найдорожчий із них — що інвестиція у власний автопарк автоматично дає контроль над логістикою. Для багатьох переробників і трейдерів це давня мрія: керувати логістикою самостійно й позбутися непередбачуваності.
Здається, що достатньо купити кілька вагонів, цистерн і машин — і ця інвестиція за кілька років окупиться. Так надійніше і прогнозованіше. Найчастіше такі думки з’являються під час великих криз: коли закриті порти, маршрути непередбачувані, тарифи зростають, а правила гри змінюються.
Багато хто вважає, що достатньо купити десять автомобілів — і проблема логістики вирішена. Насправді з цього вона лише починається. Далі додаються витрати на обслуговування і ремонт техніки, оплату роботи механіків та водіїв, простої, страхування, оборотний капітал і диспетчеризацію. Саме ці витрати часто з’їдають очікувану економію.
У 2022–2024 роках саме в такі періоди з’являлися підприємці, які знаходили швидкі рішення. З мого досвіду, під час повномасштабного вторгнення доводилося проявляти чимало креативу: переобладнувати машини під потреби агротрейдерів, накривати кузови мішковиною, щоб перевозити зерно, очищати хімічні цистерни, щоб возити олію. Але попит на такі рішення зникав так само швидко, як і виникав, а пропозиція логістів ще довго не встигала за ринком.
Експертиза коштує дорого. І справа не лише у виборі правильних машин чи вмінні переобладнати наявні. Найдорожче — це здатність працювати з великими даними та прогнозувати навантаження.
Простій у логістиці — найдорожча складова. До цього додаються витрати на роботу водія й експедитора, завантаженість маршрутів, довжина черг на контрольно-пропускних пунктах і тривалість проходження митниці.
Коли справа доходить до аналітики, потрібно врахувати безперебійне завантаження, диспетчеризацію, роботу в пік сезону, планування ремонтів, страхування та оборотні кошти. Інакше результатом може стати фіксація збитків, а не той самий бажаний контроль.
“Укрмаслотрейд” починалася як трейдингова компанія у буремному 2014 році — з п’яти машин. За ці роки ми масштабувалися до 155 вагонів, 50 цистерн, 20 бензовозів і понад 90 машин. Але стратегічно від самого початку рухалися у напрямку створення інтегрованої логістичної моделі.
Так, нам теж хотілося контролювати весь ланцюг постачання. Помилки були, і зовсім недешеві. Але власне СТО, відпрацьовані мультимодальні маршрути та послуги для інших трейдерів лягли в основу нашої логістичної екосистеми. Ми й зараз її будуємо і вдосконалюємо. Цей процес неможливо зупинити, якщо прагнеш залишатися релевантним.
Я переконаний: нам вдалося не тому, що ми завчасно купили хороші машини. У нас вийшло, бо ми завчасно почали нарощувати складність системи. Навіть коли за плечима понад 10 років у галузі й здається, що бачив усе, ринок усе одно здатен тебе змінити або зламати.
Лише з 2024 року, після обстрілів портів, ми почали страхувати всі вантажі від воєнних ризиків. Тоді вартість страхування становила 1,5–2%, зараз сягає майже 3%.
Виграють підготовлені
Варто зробити домашню роботу. Врахувати все не здатна навіть найкраща модель. І так, вибір правильного постачальника досі залишається завданням із зірочкою.
Чи здатні ви самостійно працювати з великими даними та враховувати втрати від простоїв, порожні пробіги, штрафи, зарплати й наслідки блокування кордонів? Вибір лише за ціною може виявитися дорожчим. Розрахунок тарифу за кілометр, безумовно, важливий. Та чи здатний ваш логістичний оператор насправді оптимізувати витрати? І головне — чи маєте ви або ваш партнер глибоку експертизу ринку?
Важливо розуміти не лише сезонність і специфіку олійної чи зернової логістики. Потрібна також здатність оперативно працювати 24/7.
Перед початком роботи з новим логістичним партнером я б радив перевірити не лише відгуки про нього. Перед укладенням договору поставте собі шість запитань:
-
Чи має компанія необхідні міжнародні сертифікації та чи забезпечує страхування вантажів?
-
Чи готовий логіст запропонувати альтернативні мультимодальні маршрути на випадок затримок або блокувань?
-
Чи враховує фінансова модель не лише тариф УЗ, а й можливі простої, страхування, порожні пробіги та інші приховані витрати?
-
Чи має логіст резервний парк і перевізників для роботи у пікові періоди?
-
Чи має достатню кількість кваліфікованих і заброньованих водіїв?
-
Чи має компанія підтверджений досвід роботи з європейськими вимогами до простежуваності, документації та виконання контрактів?
Наступний сезон виграють не ті, хто знайде дешевшу логістику. Його виграють ті, хто навчиться краще управляти ризиками. У сучасній логістиці конкурентною перевагою стали не вагони, не автомобілі й навіть не тарифи. Конкурентною перевагою стала передбачуваність.