Служба новин23 червня 2026, 08:45917
Тепловоз маневровий ТЕМ2
Джерело фото: Latifundist.com
УЗ планує збільшити тарифи на вантажні перевезення на 30% з 1 серпня 2026 року. У пояснювальній записці компанія обґрунтовує це зростанням витрат на товари та послуги, що використовуються залізницею під час транспортування. Також планується стандартизація тарифів для перевезення порожніх вагонів.
Після офіційного оприлюднення рішення сторони матимуть місяць для обговорення. Latifundist.com збирає думки представників аграрного сектору щодо того, як це збільшення вплине на економіку експорту, логістику до морських портів та ціни закупівлі зерна.
Позиція УЗ: 30% підвищення як компенсація за чотири роки замороженого тарифу
УЗ пояснює необхідність підвищення тим, що тарифи на вантажні перевезення не переглядалися з 2022 року, тоді як промислова інфляція, вартість електроенергії та витрати на відновлення інфраструктури значно зросли. Компанія повідомляє про чистий збиток у 7,6 млрд грн у 2025 році та 9,3 млрд грн збитку за перші чотири місяці 2026 року. За даними УЗ, з початку повномасштабної війни залізнична інфраструктура та рухомий склад зазнали понад 5400 ударів, а сума збитків сягає 100 млрд грн.
Компанія зазначає, що заходів з оптимізації, які б покрили ці збитки, вже недостатньо. Тому УЗ пропонує поступове підвищення вантажних тарифів: на 30% з серпня 2026 року, з наступною індексацією з 1 січня 2027 року. Після такого коригування середньорічна індексація за період 2022–2026 років становитиме близько 7% — значно менше, ніж зростання промислових цін за цей час.
«Така індексація є справедливою, адже відображає, принаймні частково, реальне здорожчання всіх витрат залізниці, в той час, як ціни на продукцію вантажовідправників зростали неухильно всі ці роки», — зазначено у повідомленні УЗ.
Чи є підвищення неминучим? Директор із логістики «НІБУЛОНу» Сергій Калкутін зауважує, що остаточну оцінку можна зробити лише за наявності повної картини: фінансового стану УЗ, структури її витрат та розрахунків, що лежать в основі індексації.
Важливо, що проєкт виноситься на обговорення завчасно, додає керівник департаменту логістики Vitagro Group **Володимир Бесіда**. Це дозволяє бізнесу оцінити можливий вплив, переглянути логістичні плани та підготуватися до потенційних змін.
Хто і скільки заплатить за новою тарифною ставкою
Усі опитані представники агроринку одностайні: витрати від зростання тарифу будуть покладені виключно на аграріїв. Натомість трейдери, логісти, елеватори та інші учасники агроекспорту працюватимуть зі своєю поточною маржею.
На відміну від перевізника, аграрій не може просто включити підвищений тариф у вартість своєї продукції, нагадує віцепрезидент Grain Alliance Таїр Мусаєв.
Таір Мусаєв
віцепрезидент Grain Alliance
«Фінальна вартість будь-якої агропродукції з України залежить від цін на світових біржах. Якщо зовнішній ринок пропонує за кукурудзу $200/т або $150/т — це кінцева ціна, і покупцю байдуже, чи вона походить зі США, Бразилії чи України. Отже, очевидно, що за будь-яке подібне зростання вартості заплатить перший у ланцюжку — аграрій».
З ним погоджується декан факультету магістерських економічних студій KSE Олег Нів’євський. «Усі додаткові витрати на експорт (чи то експортне мито, чи то зростання вартості перевезень, чи то витрати через додаткові регулювання тощо) — за все зрештою платить сільгоспвиробник нижчою ціною», — зазначив він у своєму Telegram-каналі, коментуючи наше опитування.
Однак остаточний розподіл додаткових витрат буде визначатися ринком, уточнює Володимир Бесіда. Логістична складова є частиною економіки всього ланцюга постачання, тому її зміна так чи інакше враховуватиметься усіма учасниками при формуванні комерційних умов.
Що це означатиме?
Додаткові логістичні витрати призведуть до відповідного зниження ціни, яку запропонують виробнику за його зерно в порту, вважає Сергій Калкутін.
Операційний директор ІМК Олександр Вержиховський уточнює, що в їхньому випадку подорожчання залізничної логістики повністю ляже на плечі агровиробника-експортера.
«Закупівельна ціна на наше зерно слідує глобальним ціновим тенденціям, тому подорожчання залізничної логістики жодним чином не буде компенсоване ціною на продукцію», — пояснює він.
«Укрзалізниця» надає розрахунки вартості перевезень за новими тарифами. Наприклад, доставка 1 тонни зерна на середню відстань по країні 676 км коштуватиме дорожче на 169 грн (близько $3,8/т), вугілля — на 143,3 грн за 660 км, залізної руди — на 160 грн за 754 км.
Агросектор наводить схожі цифри:
- для «Нібулону» перевезення врожаю коштуватимуть дорожче на $4-5/т (180-225 грн);
- для «Кернел» — ті ж $4-5/т, хоча точна цифра залежить від регіону;
- для Grain Alliance, яка транспортує зерно з північних і центральних областей — кілька сотень гривень за тонну, до 300 грн/т;
- за оцінками УКАБ — $5-7/т, розповідає його гендиректор Олег Хоменко;
- в ІМК на даний момент тариф УЗ від елеваторів до портів Великої Одеси становить близько 600-900 грн/т. Відповідно, через підвищення він зросте на 200-300 грн/т (приблизно $4,5–6,7/т);
- для Vitagro Group залізничний тариф на перевезення пшениці з елеватора до Одеси може зрости орієнтовно на 185 грн/т — з 482 грн/т до 667 грн/т.
Для компаній, що працюють з великими обсягами товарів, $4-5/т на тонні є суттєвим збільшенням загальних логістичних витрат, наголошує Сергій Калкутін.
Чи відмовиться аграрій від вагону на користь вантажівки?
Очевидно, що УЗ справді перебуває у складній фінансовій ситуації, підкреслює Олег Хоменко. Інфраструктура та майно компанії зазнають російських ударів, собівартість перевезень щороку зростає, а тарифи залишаються майже незмінними з 2022 року. Проте так само дорожчають матеріально-технічні засоби та логістика і для аграріїв, заробіток яких залежить від ціни на їхній товар на зовнішніх ринках.
Для агробізнесу зараз також вкрай несприятливий період, додає він. В країні тривають бойові дії, зберігається дефіцит добрив та високий акциз на пальне, тоді як ціни на зерно не зростають.
Найбільший ризик для УЗ полягає в тому, що підвищення тарифів може зробити автотранспорт більш конкурентоспроможним на певних маршрутах до портів. Тоді частина зерна, яка могла б перевозитися залізницею, піде вантажівками.
Олег Хоменко
гендиректор УКАБ
«Більш високі тарифи розширять цей «автомобільний радіус» навколо портів до 300-400 км. Умовно, десь на південь від Умані буде вигідніше їхати в порт автомобільним транспортом, ніж залізницею. Тому що на залізниці потрібно платити за завантаження на елеватор, завантаження у вагон, потім розвантаження вагону. Це додаткові витрати коштів і втрати якісних показників зерна, оскільки додаткові операції з зерном призводять до погіршення якісних характеристик».
При цьому перехід на автомобільний транспорт також не є оптимальним для аграріїв, додає він. В Україні існує значний дефіцит кадрів у логістиці та недостатньо водіїв, тому швидко замінити послугу УЗ буде складно. Отже, підвищені тарифи ускладнять і зроблять дорожчими усі види доставки зерна в порт.
Чи переглядатимуть експортери свою логістичну стратегію?
У «Кернел» відповіли ствердно. За словами керівника служби залізничної логістики компанії Вадима Котенка, у разі зростання залізничних тарифів на 30-60% економіка маршрутів може суттєво змінитися. Те, що раніше було оптимальним для залізниці, може зміститися в бік автомобільного транспорту, особливо на коротких та середніх дистанціях, або спонукати до перегляду логістичних ланцюгів у напрямку морських портів — особливо там, де вже спостерігається дефіцит пропускної спроможності.
Вадим Котенко
керівник служби залізничної логістики «Кернел»
«У такій ситуації перегляд логістичної моделі — це не питання вибору, а питання економічної необхідності».
Vitagro також перегляне окремі логістичні рішення.
Володимир Бесіда
керівник департаменту логістики Vitagro Group
«Група постійно аналізує всі фактори, оцінює альтернативні маршрути, переглядає умови співпраці з партнерами, оптимізує внутрішні процеси та шукає найбільш економічно ефективні моделі доставки продукції. Для аграрного бізнесу гнучкість у логістиці сьогодні є одним із ключових факторів стабільної роботи».
В ІМК не плануватимуть радикально переглядати логістичну модель, говорить Олександр Вержиховський. Зважаючи на розташування активів компанії, залізниця все одно залишається найбільш вигідним варіантом доставки до портів, а автомобільний транспорт — дорожчим і операційно складнішим для великих обсягів зерна.
Олександр Вержиховський
операційний директор ІМК
«Найімовірніше, ми посилимо роль власного парку вагонів, оскільки він дає прямий доступ до тарифу УЗ без надбавки експедитора вже на підвищену базу».
Нагадаємо, що у 2024–2025 роках ІМК інвестувала близько $22 млн власних коштів у придбання 300 вагонів-зерновозів. За оцінками компанії, проєкт дозволить щорічно економити $3–4 млн на залізничних перевезеннях і окупиться приблизно за 5–6 років.
Сергій Калкутін не дає однозначної відповіді щодо того, чи змінить НІБУЛОН логістику через нові тарифи. За його словами, вартість логістики обов’язково враховуватиметься при ціноутворенні та виборі логістичних рішень. Компанії переглядатимуть маршрути та шукатимуть можливості для оптимізації витрат там, де це економічно доцільно.
Таїр Мусаєв підкреслює: нові тарифи створять тиск на економіку компанії, проте Grain Alliance не змінюватиме логістику.
Таір Мусаєв
віцепрезидент Grain Alliance
«Скоріше за все, для нас навіть із 30%-м підвищенням логістика через залізницю буде конкурентною, враховуючи вартість дизпалива. Великі обсяги зерна з півночі України автомобілями не вивезти. Так, це додаткові витрати, які ляжуть на наш фінансовий результат. Це проблема, як і брак працівників, обстріли: усе, з чим стикається агросектор України. Але це проблема, і її потрібно буде вирішувати».
Олег Хоменко також звертає увагу на те, що нова тарифна політика може створити ситуацію, коли найбільше за перевезення платитимуть саме регіони, які й так перебувають у складних умовах.
Олег Хоменко
гендиректор УКАБ
«Це нонсенс, адже регіони, які держава прагне максимально підтримати, через свою віддаленість від портів Одеси опиняться в найгірших умовах. Йдеться, зокрема, про Чернігівську, Сумську та Харківську області, де вартість логістики буде найвищою».
Позиція агробізнесу: індексація має бути економічно обґрунтованою
Фактично, середнє підвищення залізничного тарифу на 1 тонну вантажу становитиме близько 35%, враховуючи зростання тарифу на перевезення завантажених вагонів на 30%, порожніх — на 60%, а також збільшення супутніх витрат, наводить цифри Вадим Котенко.
За його словами, «Кернел» розуміє необхідність індексації тарифів, однак вона має бути економічно обґрунтованою. Для прибуткових вантажів рівень індексації не повинен перевищувати 10%. У нинішньому вигляді це рішення фактично створює додатковий фінансовий тиск на аграрний сектор.
Вадим Котенко
керівник служби залізничної логістики «Кернел»
«Залізничні тарифи на аграрні вантажі вже сьогодні є одними з найвищих, і, відповідно, забезпечують УЗ один із найбільших рівнів прибутковості. Тому першочергово індексація має стосуватися збиткових видів перевезень. Ми неодноразово наголошували, що тарифна політика УЗ є застарілою та потребує комплексного перегляду. Неприпустимо, щоб одні категорії вантажів фактично субсидували перевезення інших».
І додає, що яскравим прикладом недосконалості чинної системи є втрата мільярдних доходів у сегменті контейнерних перевезень. Через застарілий тарифний збірник УЗ застосовує до спеціалізованих балк-контейнерів тарифні ставки, передбачені для універсальних контейнерів.
«Також важливо розуміти критичну проблему, яка виникне внаслідок запропонованої УЗ індексації тарифів — це неконкурентні залізничні тарифи до портів з Лівобережної частини України», — зазначає Котенко.
На порт «Південний» УЗ розраховує тарифи за коротким маршрутом, на порти Чорноморськ та Одеса — за довгим. У результаті виходить штучна дискримінація, яка на сьогодні вже призводить до різниці в тарифах — до порту Південний дешевше на 2-2,5 $/т.
За словами Котенка, якщо відбудеться індексація тарифів, то різниця вже становитиме 3,5-4 $/т, що зробить порти Чорноморськ та Одеса максимально неконкурентними та призведе до негативних економічних наслідків для регіону. «Тому без вирішення цієї штучно створеної проблеми індексувати тарифи не можна», — пояснює він.
З ним погоджується і Олег Хоменко: «Укрзалізниця» має не просто переглянути тарифи, а насамперед провести внутрішню оптимізацію та чесно оцінити власну економіку.
На його думку, під час обговорення підвищення тарифів слід зосередитися на трьох основних аспектах:
- вирівнюванні тарифної сітки до рівня собівартості;
- відмові від крос-субсидування окремих груп вантажів;
- перегляді підходів до формування тарифів залежно від географії перевезень.
«Завжди є місце для компромісу. Якщо залізниця та профільне міністерство будуть готові дослухатися до бізнесу, тоді й ринок буде готовий підтримати компромісні рішення», — підсумовує Олег Хоменко.
Служба новинПогляди, висловлені в цій публікації, є особистою думкою автора і не обов’язково відображають позицію редакції Latifundist.com.