Думка експертаВчора, 10:50421
Суховантаж виходить з порту
Джерело фото: Latifundist.com Логістична криза 2026
Сучасні події в Чорноморському регіоні все частіше нагадують початок 2022 року. Російські атаки на портову інфраструктуру та цивільні судна, загибель членів екіпажів, відмова судновласників від заходу до портів Великої Одеси, подорожчання страхування та фрахтових ставок — все це повертає український бізнес до вже знайомої реальності.
На перший погляд, Україна справді краще підготовлена, ніж чотири роки тому. Країна розвинула Дунайські порти, налагодила залізничні переходи, збудувала сухі порти, навчилася працювати через Румунію, Молдову та західний кордон.
Однак наявність альтернативних логістичних шляхів ще не означає, що вони можуть повноцінно замінити морський коридор. І тим більше — що бізнес може дозволити собі їхню вартість.
Сьогодні проблема полягає не лише у фізичній пропускній здатності логістичних систем. Український бізнес зазнає одночасного тиску з різних боків: Росія блокує найдоступніший експортний шлях, альтернативна логістика стрімко дорожчає, закупівельні ціни знижуються, промислові підприємства припиняють роботу, а держава саме в цей період готує нове збільшення залізничних тарифів.
Це вже не повторення 2022 року. Це інша, і в певному сенсі, небезпечніша криза.
Порт може залишатися відкритим лише формально
Формально українська держава не закривала морський коридор. Порти продовжують функціонувати, і жодної заборони на заходження суден немає.
Проте для бізнесу вирішальне значення мають не формальні рішення, а реальна можливість транспортування вантажів.
Коли цивільні судна стають об’єктами атак, гинуть члени екіпажів, а судновласники відмовляються від рейсів, порт може залишатися відкритим лише на папері. За відсутності флоту, страхового покриття та прийнятних ставок фрахту, морська логістика фактично припиняє свою діяльність.
Ракетна атака РФ на балкер Golden Leo 19 липня 2026 року
Ринок реагує миттєво. Трейдери скорочують обсяги закупівель, переглядають умови контрактів або взагалі займають вичікувальну позицію. Ризики майбутніх перевезень негайно відображаються в закупівельній ціні, яку отримує український виробник.
Саме тому першим видимим наслідком морської блокади стало не скорочення запасів зерна на світовому ринку, а зниження цін всередині України.
600 скасованих вагонів: як криза зачіпає кожну ланку
За останні шість днів у нашій групі компаній клієнти відкликали заявки майже на 600 вагонів.
За кожною такою заявкою стоїть цілий ланцюжок: виробник, трейдер, елеватор, експедитор, перевізник, власник вагона, ремонтне підприємство та, зрештою, Укрзалізниця.
Коли морський експорт зупиняється, вагони не просто припиняють своє переміщення. Вони накопичуються на станціях та під’їздних шляхах, вимушено простоюють і продовжують генерувати витрати.
Власники рухомого складу очікують на орендну плату. Оператори несуть витрати на утримання вагонів. Експедитори втрачають замовлення. Виробник не отримує кошти за свою продукцію. Елеватори заповнюються, а можливості приймати новий урожай скорочуються.
Це і є накопичувальний ефект логістичної кризи: проблема, що виникла в морі, за кілька днів поширюється на кожну ланку всередині країни.
Зупинка Південного ГЗК — сигнал для всієї економіки
Тимчасове припинення роботи “Південного гірничо-збагачувального комбінату” через неможливість стабільного експорту продукції свідчить про те, що блокада вже виходить за межі аграрного сектора.
Коли велике промислове підприємство не може вивезти готову продукцію, воно скорочує або зупиняє виробничі процеси. Наслідком стає зменшення валютної виручки, податкових надходжень, споживання електроенергії, закупівель сировини та обсягів замовлень для транспортних компаній.
“Укрзалізниця” втрачає свою вантажну базу. Вагони залишаються незадіяними. Суміжні підприємства — без замовлень.
Отже, морська блокада — це не лише проблема портів чи аграріїв. Це удар по всій експортній моделі України.
Альтернативні шляхи існують, але вони дорожчі та обмежені
У 2022-2023 роках Україна справді створила альтернативну систему експорту. Однак її не можна механічно порівнювати з пропускною спроможністю морських портів.
Нині Дунай функціонує в умовах критично низького рівня води. Баржі не можуть бути повністю завантажені, частина флоту за попередні роки була переорієнтована на інші ринки, а ставки фрахту до Констанци вже зросли приблизно з $12 до $30 за тонну.
Західні залізничні переходи також мають фізичні обмеження: інша ширина колії, дефіцит потужностей для перевантаження, обмежена кількість локомотивів та вагонів, а також залежність від пропускної спроможності європейської залізничної мережі.
Крім того, Європа 2026 року — це не та Європа, що була у 2022-му. Тоді українську продукцію намагалися пропускати майже безперешкодно. Сьогодні діють тарифні квоти, обмеження на імпорт та політичний тиск з боку аграріїв сусідніх країн.
Товар потрібно не просто перевезти через кордон — його необхідно доставити до порту, переробника або кінцевого споживача в Європі. Це збільшує відстань, час і вартість.
Альтернативна логістика існує. Але вона є дорожчою, повільнішою і нездатною безболісно прийняти весь обсяг вантажопотоку з портів Великої Одеси.
Зростання кредитування не свідчить про запас міцності
Одним з аргументів на користь оптимістичного сценарію є те, що фінансовий стан агровиробників сьогодні нібито кращий, ніж у 2022 році. Аграрний кредитний портфель перевищив довоєнний рівень, а частина господарств інвестувала у власні складські потужності.
Однак зростання кредитного портфеля можна трактувати не лише як доступ до фінансування, а й як збільшення боргового навантаження.
Кредит необхідно обслуговувати незалежно від того, зайшло судно в порт чи ні. Потрібно виплачувати заробітну плату, купувати пальне, насіння, добрива, засоби захисту рослин та готуватися до наступного виробничого циклу.
Наявність елеватора дозволяє відкласти продаж, але не створює обігових коштів. Зерно на складі — це актив, але ним неможливо своєчасно сплатити податки, заробітну плату та кредитні зобов’язання.
Саме тому тривала блокада може спричинити не просто тимчасове зниження прибутковості, а кризу ліквідності та хвилю банкрутств.
Підвищення тарифів УЗ може поглибити кризу
На цьому тлі Міністерство вже підписало наказ про збільшення коефіцієнтів до вантажних залізничних тарифів. Очікуване зростання становить 30%.
Станом на момент підготовки цієї статті наказ ще не набрав чинності. Але сам факт наміру підвищити тарифи саме зараз викликає запитання. За наявною у нас інформацією, наказ планують офіційно опублікувати 31 липня, а нові тарифні коефіцієнти можуть набути чинності вже з 1 серпня.
Росія блокує Україні морський шлях. Бізнес змушений шукати альтернативу на залізниці. І в цей момент держава робить цю альтернативу дорожчою.
Для експортера підвищення залізничного тарифу не зникає безслідно. Воно віднімається від закупівельної ціни продукції. У результаті агровиробник отримує менше, частина вантажів втрачає економічну доцільність перевезення, а вантажна база самої Укрзалізниці скорочується.
УЗ може збільшити ставку на тонну, але втратити мільйони тонн вантажів.
Спроба подолати фінансові труднощі перевізника через збільшення тарифного навантаження на клієнтів під час блокади портів може лише поглибити кризу. Це схоже на лікування касового розриву шляхом послаблення тих, хто забезпечує основні доходи залізниці.
Яких рішень потребує бізнес
Український бізнес вже понад чотири роки працює в умовах, які в будь-якій іншій країні назвали б надзвичайними.
Підприємства пережили втрату активів, зруйновані виробництва, дефіцит електроенергії, мобілізацію персоналу, блокування кордонів, зростання вартості пального, високі кредитні ставки та постійні зміни правил.
Бізнес продовжує сплачувати податки, створювати робочі місця, інвестувати та підтримувати економіку під час війни.
Проте запас міцності не є безмежним.
Сьогодні бізнесу потрібні не гучні заяви про підтримку. Потрібні прагматичні рішення:
- відтермінування підвищення вантажних залізничних тарифів;
- гнучкі тарифні коридори для експортних вантажів;
- тимчасове зниження плати за використання та відстій вагонів;
- координація роботи УЗ, портів, прикордонних пунктів та вантажовласників;
- державна підтримка страхування морських ризиків;
- дипломатична робота для гарантованого транзиту українських вантажів територією ЄС;
- кредитні та податкові механізми для підприємств, які втратили можливість експорту.
Головне — не перекладати всі тягарі війни на останню ланку, яка ще продовжує функціонувати.
2026-й — не повторення 2022-го
Українська логістика сьогодні є більш досвідченою. Ми знаємо можливості Дунаю, залізниці, автомобільних переходів та європейських маршрутів. Ми навчилися швидше перебудовувати ланцюги постачання та приймати рішення в умовах невизначеності.
Водночас бізнес підходить до нової кризи не з початкового стану. За плечима — чотири роки війни, накопичені борги, втрачені активи та постійне зростання собівартості.
У 2022 році світ відкривав для України нові логістичні шляхи. У 2026-му доступ до них є більш обмеженим, а їхня вартість значно вища.
Тому головне питання сьогодні полягає не в тому, чи здатна Україна фізично вивезти частину вантажів альтернативними шляхами.
Питання в іншому: чи залишаться такі перевезення економічно обґрунтованими, і скільки українських підприємств переживуть до моменту повного відновлення морського експорту.
Росія намагається зупинити нашу економіку ударами ззовні. Завдання держави — принаймні не посилювати цей тиск рішеннями, ухваленими всередині країни.
Костянтин Загайкевич, засновник ZAHAROV GROUP, експерт з логістики
Думка експертаПогляди, висловлені в цій публікації, є особистою думкою автора і не обов’язково відображають позицію редакції Latifundist.com.