Думка експертаВчора, 14:002054
Цивільне суховантажне судно GOLDEN LEO, яке 19 липня зазнало російського ракетного удару під час виходу із зони бойових дій із вантажем збіжжя
Джерело фото: Військово-Морські Сили ЗС України / Ukrainian Navy
Нещодавні російські атаки на портові об’єкти в Одесі та Миколаєві, загибель членів екіпажу на комерційному судні, суттєве зростання вартості страхування та перші сигнали про подорожчання морських перевезень миттєво повернули аграрний ринок до подій чотирирічної давності. Все частіше постає питання: чи не повторюється сценарій 2022 року?
На перший погляд, ситуація справді виглядає дуже подібною. Морський експорт знову опинився під загрозою, учасники ринку розглядають альтернативні маршрути, а логістичні компанії починають коригувати свої тарифи. Однак, якщо уважно проаналізувати поточну ситуацію, можна виявити одну ключову відмінність. Україна вже пройшла подібний шлях.
Як кажуть, “Це вже було!”. Саме досвід останніх чотирьох років може стати головною перевагою українського агросектору сьогодні.
Логістична криза 2022 року виникла не через відсутність попиту
Після того, як чорноморські порти було заблоковано у 2022 році, багато хто говорив про втрату ринків збуту. Насправді проблема полягала в іншому. Європа відкрила свої кордони для української агропродукції, а світовий попит залишався на високому рівні. Проте логістична інфраструктура Європи, як і України, виявилася абсолютно не готовою до обробки та приймання десятків мільйонів тонн зерна.
Залізничні переїзди, перевалочні термінали, локомотиви, вагони та автомобільні пункти пропуску перетворилися на вузьке логістичне “горло”.
Виник класичний ефект накопичення: кожен новий вагон чи автомобіль збільшував час очікування для всіх інших. Чим довшими ставали черги, тим дорожчою була логістика. А чим дорожчою ставала логістика, тим нижчою була закупівельна ціна, яку міг отримати український виробник.
Саме тому вільний ринок тоді не зміг самостійно збалансувати попит і пропозицію. Попит у Європі існував, але товар фізично не міг швидко до нього дістатися. У результаті всередині України сформувався надлишок зерна, тоді як зовнішній ринок відчував його дефіцит.
Виробник одночасно зіткнувся зі зниженням ціни, стрімким зростанням транспортних витрат, необхідністю виплачувати компенсації перевізникам за простій та погіршенням якості продукції через місяці перебування в дорозі. Для багатьох фермерів той період можна описати дуже просто: ні товару, ні грошей.
Сьогодні логістика вже не є “білою плямою”
За роки війни альтернативні експортні маршрути пройшли повну перевірку на практиці. Якщо у 2022 році ринок лише намагався зрозуміти, які обсяги здатні пройти через західний кордон або Дунай, то сьогодні ці можливості вже добре відомі.
Пропускна спроможність залізничного експорту через західний кордон стабілізувалася у 2023 році приблизно на рівні 1,2 млн тонн на місяць, автомобільний транспорт забезпечує ще близько 600 тис. тонн, а дунайський кластер може перевантажувати близько 2,5 млн тонн щомісяця.
Таким чином, навіть у разі повної втрати морського коридору Україна вже має випробувану альтернативну систему експорту з потенційною пропускною спроможністю близько 4,4 млн тонн на місяць.
Це не означає, що ринок не відчує проблем. Але це означає, що сьогодні ми вже розуміємо фізичні межі цієї системи і можемо прогнозувати її поведінку.
Європейський ринок сьогодні також працює за зовсім іншими правилами
Ще одна принципова відмінність між 2022 та 2026 роками полягає у зміні правил торгівлі між Україною та Європейським Союзом.
У 2022 році головною метою ЄС було максимально швидко забезпечити альтернативні канали експорту української агропродукції після блокади чорноморських портів. Саме тому було запроваджено режим практично безперешкодної торгівлі, а українське зерно отримало вільний доступ до європейського ринку.
Однак саме тоді виникли серйозні дисбаланси. Значні обсяги української продукції почали залишатися на внутрішніх ринках прикордонних держав замість транзиту до кінцевих споживачів. Це спричинило різке падіння внутрішніх цін у Польщі, Румунії, Болгарії, Угорщині та Словаччині, викликало протести місцевих фермерів і змусило Європейську комісію переглянути підхід до торгівлі.
Сьогодні правила гри вже зовсім інші. Для низки українських товарів знову діють тарифні квоти, а імпорт окремих видів агропродукції до країн, що межують з Україною, фактично обмежений. Західний кордон сьогодні насамперед виконує функцію транзитного маршруту, а не ринку збуту. Більшість вантажів має прямувати далі — до портів, переробних підприємств або кінцевих споживачів в інших країнах Європи.
Це суттєво змінює логіку роботи всієї експортної системи. Якщо у 2022 році значна частина продукції могла залишатися безпосередньо у прикордонних країнах, то сьогодні практично весь потік необхідно доставити до кінцевого покупця. Відповідно, зростає навантаження на європейську залізничну інфраструктуру, перевантажувальні термінали та внутрішню логістику ЄС.
Логістика також стала більш ефективною і значно дешевшою
Ще одна ключова відмінність полягає у вартості транспортування. У 2022–2023 роках доставка зерна із центральної України до західного кордону могла коштувати 70–90 євро за тонну, після чого необхідно було оплатити ще 65–80 євро за перевезення територією Європи. Сукупна логістика нерідко перевищувала 150 євро за тонну, що фактично “з’їдало” значну частину вартості продукції.
Сьогодні перевезення до західного кордону коштує близько 25–30 євро, а європейська логістика — 35–45 євро за тонну. Навіть якщо найближчими тижнями ставки почнуть зростати, стартова позиція ринку є набагато комфортнішою, ніж у 2022 році.
Першим реагує Дунай
Водночас саме дунайський напрямок сьогодні виглядає найбільш вразливим. Через погодні умови цього року низький рівень води вже обмежує обсяги завантаження барж, а пропозиція флоту після відкриття морського коридору у 2023 році значно скоротилася. Частина барж була переорієнтована на інші регіони, а частину власники взагалі списали на металобрухт.
Причина проста: після відновлення морського експорту ставки на Дунаї стали настільки низькими, що утримувати частину старого флоту стало економічно недоцільно.
Саме тому ринок так швидко відреагував на останні події. Уже зараз фрахт барж до Констанци зріс приблизно з 12 до 30 доларів за тонну. Це свідчить про те, що навіть невелике збільшення попиту на дунайський маршрут миттєво впливає на ціни.
Але головна відмінність від 2022 року полягає не в логістиці
Найбільше за цей час змінився фінансовий стан аграрного сектору. У 2022 році більшості виробників були терміново потрібні обігові кошти. Продаж зерна був питанням виживання, тому фермери були змушені погоджуватися практично на будь-які умови.
Сьогодні ситуація зовсім інша. За даними Національного банку України, триває найдовший період кредитної експансії за останні п’ятнадцять років, а кредитний портфель аграрного сектору вже перевищив довоєнний рівень і досяг 161 млрд грн. Одночасно грантові програми та приватні інвестиції дозволили значній частині господарств побудувати сучасні потужності для зберігання двох і більше врожаїв.
Це означає, що критична потреба продати зерно “будь-якою ціною вже сьогодні” для багатьох виробників більше не є визначальним фактором.
Саме це може кардинально змінити ринок
Якщо у 2022 році логістична криза супроводжувалася емоційним та вимушеним масовим продажем зерна, то сьогодні виробники мають значно більше можливостей контролювати темпи реалізації врожаю.
Це створює абсолютно новий ринковий баланс. Обмежена пропускна спроможність логістики вже не обов’язково означатиме надлишкову пропозицію всередині країни. Навпаки, якщо фермери будуть продавати більш рівномірно, світовий ринок може зіткнутися з більш обмеженою пропозицією української продукції, що потенційно підтримуватиме ціни.
Події останніх днів справді нагадують початок 2022 року. Проте економіка та інфраструктура ринку сьогодні вже зовсім інші. Українська логістика стала набагато зрілішою, альтернативні маршрути — прогнозованішими, а фінансові можливості аграріїв — значно ширшими.
Саме тому найбільшою помилкою буде ухвалювати рішення, виходячи лише зі страхів чотирирічної давності.
Найближчі місяці вимагатимуть від виробників не швидких продажів, а грамотного управління ризиками, логістикою та часом реалізації врожаю. І саме тут роль торгового партнера змінюється. Сьогодні недостатньо просто знайти покупця. Потрібно допомогти виробнику вибудувати стратегію, яка дозволить максимально використати можливості ринку в умовах високої невизначеності.
Саме таку роль ми бачимо для Spike Brokers. Наше завдання — не лише організувати продаж, а й допомогти агровиробнику приймати рішення, які зберігатимуть його прибутковість незалежно від того, як змінюватиметься логістика чи ринок у найближчі місяці.
Олександр Соловей, співвласник, CEO Spike Brokers
Думка експертаПогляди, висловлені в цій публікації, є особистою думкою автора і не обов’язково відображають позицію редакції Latifundist.com.